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新能源车季度策略:芯片荒逐步缓解 产业链高景气持续

     年初以来,受原材料价格持续上涨、缺芯以及疫情停工影响,去年表现高光的新能源车板块跌幅明显。目前CS新能车指数估值分位处于一年来最低水平,即使从三年周期来看,估值分位已处于33.8%的历史较低水平,估值风险得到较好释放。

  我们认为,随着二季度芯片荒逐步缓解,以及复工复产的推进,一旦疫情减缓,有报复式反弹的可能。目前新能车需求更多由内生需求而非补贴政策驱动,高景气持续时间将更长。尽管短期受疫情影响存在不确定性,但长期需求仍看好,全年来看,预计插电混和电车保持110%以上增长,纯电电车增速受基数原因增速下滑,但仍保持较高速度。
产业链方面,供给目前已由紧缺向宽松过渡,话语权向真正有壁垒的环节转移。上游资源板块,新能源需求对锂、稀土的需求拉动最强,未来需求增长也最快;中游电池环节,随着产能释放,预计下半年盈利拐点将至;下游整车和零部件环节,自主品牌乘用车市场份额仍处上行通道,渗透率有望继续实现突破。

  上游资源:锂和稀土未来需求增长较快
上游资源中,新能源需求对锂、稀土的拉动最强,未来其需求增长也较快;同时在供给侧,镍、钴的供应未来增长相对更多,中长期供需格局下看好锂、稀土优于钴、镍。
受新能源领域需求占比大幅提升影响,锂资源在需求结构上更加优化,且持续性较强,而供给瓶颈从冶炼端转移至矿山资源端,但矿山端扩产更难。二季度疫情影响短期需求,锂盐价格可能高位震荡,下半年再次上涨的概率较大。
对于稀土资源,在需求端受汽车电动化和政策支持提振,稀土永磁电机渗透率有望加速提升;而供给端海外放量有限,增量主要来自于国内,指标受控产量稳健增长,供需缺口将持续扩大。

  中游电池及设备:二次提价开启二季度电池端有望迎来盈利拐点
电池企业目前已开启二次提价,总涨幅预计30-50%,多采用联动定价机制,即可将原材料成本波动顺利传导。由于一季度上游材料价格加速上涨,而1月电池提价没有将其覆盖,如果电池企业没有低价库存,盈利就会受损。4月电池二次提价已落地,叠加碳酸锂价格松动,中游产能释放,电池企业二季度盈利将迎来好转,看好定价权较强的龙头电池厂商。
在设备领域,国内电池厂商产能规划前瞻性较强,根据已披露的扩产计划统计,2021、2022年全球动力锂电扩产规模同比增长82%、58%,形成规模超过千亿级别的锂电设备市场,随着汽车电动化浪潮和储能需求爆发,增长可持续到2024-2025年,4年扩产年复合增长率22%,2025年全球设备市场有望达到1700亿。预计2022-2023年, 6家国内二线厂商合计扩产规模预计将超过龙头厂商,2023年二线厂商扩产同比增速预计达到82%,同时海外龙头在低基数下也有望开启大规模扩产,2022年增速加速增长,二线厂商、海外电池的设备供应链受益弹性较大。

  下游整车和零部件:电动化带动自主品牌崛起趋势不变
本轮新能源车产业链调整受零售恢复不及预期、成本上涨、疫情封控影响,但汽车电动化趋势不改,终端自主品牌乘用车市场份额仍处于大的上行通道,一季度自主品牌市场份额同比增加5.3个百分点至44.4%,增速超出预期。而零部件企业估值经过本轮调整后也已大幅消化,部分核心标的动态PE估值已低于近三年均值。未来合资及燃油车占比较高的零部件企业收入有持续下滑的压力,行业增长主要来自新能源客户。
同时,国内车企全球化进程加速,一季度整车出口同比增长69.3%,至45.2万辆。我们认为部分自主品牌的利润弹性较大,随着复工复产的推进下半年利润展望较为乐观。
文章来源:工银瑞信基金

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